0事故的未来——汽车安全技术前沿探秘

    50年前，当梅赛德斯-奔驰的比拉·巴兰伊先生用绘图板、计算尺和16毫米的照相机开发出“碰撞变皱区”时，他一定没有想过这一天才想法会让他成为汽车安全领域的先锋人物；他也许更没想过未来的汽车安全技术工程师们会利用强大的计算机进行数字样车的空气动力学模拟试验。从碰撞缓冲、三点式安全带，到安全气囊和防抱死系统的普及，梅赛德斯-奔驰公司在汽车安全技术上始终倾注着最大的热情。我们可以在奔驰各个车系的发展轨迹中找到同时期最先进的安全装备，过去是，现在是，未来也是。

让汽车学会条件反射

    碰撞前的每一秒钟都极其重要。为此，安全技术工程师们希望汽车能够更早、更精确地预知将要发生事故的更具体的信息，如：车辆即将遇到的是怎样的事故？另一辆车将从哪个方向碰撞过来？碰撞时车速是多少？有关数据都可以借助雷达传感器技术得到。

    预防性安全系统（PRE-SAFE）拥有冷静而迅速的判断力，对即将发生的危险如同“条件反射”般敏锐，而这项技术的问世也意味着梅赛德斯-奔驰率先在主动安全与被动安全之间搭起了一座桥梁。该系统通过安装在车前保险杠和隔栅上的雷达系统对即将发生的危险作出迅速判断，当系统判定即将发生危险的时候，车辆安全带会迅速收紧、前排座椅迅速调整至最佳位置、充气座椅迅速膨胀，把驾驶员和副驾驶尽可能地固定在座椅上，以增大与仪表板的距离，在发生事故时减小前排乘客的向前运动。为此，梅赛德斯-奔驰轿车的前排座椅安全带收紧器配备了大功率的电机，可以在几毫秒内作出响应。这样，车辆就像有了“条件反射”一样，对危险作出积极的应对。事故发生前2.6秒，PRE-SAFE的系统将发出撞车危险声光报警；在临近事故1.6秒时，如果驾驶员还没有作出反应，PRE-SAFE的预防性制动系统将会自动进行分级刹车。

    增强型制动辅助系统（BAS PLUS）能利用远距和短距雷达进行监控，在驾驶员踩制动踏板时，可以根据路面情况计算出完全制动所必需的制动力。在驾驶模拟器和实践中进行了大量的试验之后，最新的奔驰S级和CL级车型已经开始提供BAS PLUS系统的选装。

让路况真实呈现

    42%的死亡事故发生在夜间，照明系统是否可靠直接关乎汽车驾驶者的生命安全。梅赛德斯-奔驰的智能照明系统具有五种不同的照明功能。乡间公路照明模式的近光灯射程被设计成左侧道边的照明更亮，范围更大。这样驾驶者的可见度范围扩大了大约10米，驾驶者就能很好地能看清两侧的区域，并在有其他人过马路时更快地作出反应。在汽车时速达到90公里时，新的高速公路照明模式就会被激活，双氙前照灯的功率从35W提高到38W，能见度增加达60％。当时速上升到110公里时，车道内侧前大灯的设置将会发生变化，使大约120米范围内的整个车道宽度都被均匀地照亮。增强型雾灯的主要任务是使照明宽度扩大，并让灯光照亮马路边缘。左侧的复式氙气大灯可以向外摆动大约8度，并及时地向下降低光锥。这种加宽雾灯的效果会使车道中间一半部分被照得更亮。弯道照明功能在转弯时能使驾驶者可以看到传统车灯技术所无法照亮的路面。如今，它已经被整合为智能照明系统的照明功能之一。主动式弯道照明系统的双氙模块可以跟踪驾驶者的方向盘转向，快速地转向侧面。例如在一个半径190米的长弯道上，由于采用了主动式转弯照明系统，驾驶者的目视距离能比使用传统的近光远25米。

    夜视辅助系统可以让驾驶者提前看清近光灯照不到的黑暗中的交通标牌、弯道、行人、汽车、丢失的货物或者道路上其他可以造成危险的事物。配备了夜视辅助系统的车辆装有两个额外的红外线前照灯，可以照到前方大约200米的距离。在挡风玻璃内侧，一个专门研制的小型红外线摄像机可以记录车辆前方的驾驶环境，减弱干扰的耀眼光，提高其他物体的显示亮度，并将其显示在驾驶舱仪表板上的显示屏上。

让汽车自己看路

    正在开发的循迹辅助系统（Spurhalte-Assistent）是利用摄像机完成工作的。它可以在汽车无意间离开原车道时提醒驾驶员，并且把即将面临突发事故危险的汽车自动地引导回原车道，以避免严重事故发生。数据显示，这类事故在交通死亡事故中占了三分之一。循迹辅助系统可以“看出”路面上的交通标线的明暗反差并对其进行分析，从而识别出汽车前面的分道线。同时，汽车的运行线路走向和驾驶员的操作也被纳入到监控之中。另外，系统只是在驾驶员无意让车离开车道的情况下才会采取措施。如果驾驶员是有意超车，那么循迹辅助系统将不会作出反应。

    路口辅助系统能“看见”前面运动的物体并进行追踪。根据这个观察过程，它甚至能准确地预测它们的运动方向。例如，有一辆自行车在前面正要向左拐，立体图像处理系统会把骑车人看成是很多单个像素的组合体，侦查各个像素的运动，并预告出它极有可能的运动方向。由此，驾驶员就可获知，这辆自行车正在慢慢地骑向车道中间，并已处在要发生碰撞的方向上。

    正在研发的交通标志识别系统会在十字路口识别红绿灯信号、停车标志、优先权标志和其他交通标志。它在“阅读”这些交通标志时，还会把“看到”的图像传送到汽车的驾驶舱内的显示屏上。例如，驾驶者可以知道他正处在一个什么样的限速区内，并对其车速作相应的调整。倘若限速取消了，这个交通标志同样会显示在显示屏上，并标示出可自由驾驶。

让汽车学会“说话”

    在梅赛德斯-奔驰看来，下一个能为改善交通安全带来重要的推动力的就是汽车与汽车间的“交流”，这一功能的原理虽然简单，但却非常有效：如果汽车能互相进行信息的沟通，即使危险尚处在下一个弯道甚至远在地平线的另一端，汽车驾驶员也能提前识别到即将发生的危险。这项技术的特别之处在于不需要固定安装的、昂贵的发射与接收装置，因为汽车本身就是发射者和接收者。它们可以向500米范围内的所有车辆发送必要的警告信息。但是，梅赛德斯－奔驰的专家很早就认识到，只有与其他的汽车生产厂商和主管机构共同合作，才能建立一个专为所有交通参与者架设的无线局域网络（WLAN）。只有足够多的车辆装备了这项技术，才可能实现有效的自发无线网络（ad hoc-Funk-netz）。

    更进一步的是，汽车不仅仅能够进行相互间的信息交流，还可以和跨地区的交通与泊车管理系统进行通讯交流。这样就会改善车辆严重拥堵路段的交通流量；堵塞与危险警告可以传给相关路段上的每一辆汽车，驾驶员可以及时地了解还有空车位的停车场情况，并提前预订停车位。最后，还有文娱节目可供选择：将来的汽车使用者一直可以处于“在线”状态，可以从互联网上下载旅游信息或者时事新闻。

让汽车更有“个性”

    未来的安全系统研发的目标就是个性化。明天的保护系统对车内人的保护将比现在的要更加准确，可以根据车内人的身高、体重、性别以及其他参数来匹配。换言之：就是“量身定做”的安全性。例如，驾驶员、副驾驶和后排乘客可以在汽车开动之前把个人信息如身高、体重、性别或者年龄编入到车上计算机里，这是可以实现的。根据这些数据，在发生事故时安全气囊的充气与排气方式、安全带收紧器的力度、安全带拉力限制器的功能或者转向柱的位置可以根据实际情况进行相应的调整。

《座驾》对话 梅赛德斯-奔驰汽车集团汽车被动安全研发总监

Q：安全性在整个奔驰车的设计到生产过程中处于怎样的位置？安全研发部门会不会和其他部门在某些问题上产生冲突？奔驰车的安全性会不会因为外观、性能的限制作出妥协？

A：这样的冲突每天都有！我的工作就是不能向各种各样的冲突妥协。部门不同，站的角度不同，这种冲突肯定存在，但安全部门在奔驰整个结构里面是非常有话语权的部门。因为安全性一直都是奔驰非常看重的核心价值，我们有很长的历史，我们的系统也非常完善地支撑安全性不断发展下去。举个例子，当年在开发预防性安全系统的时候，遭到很多反对意见。在当时来说这个花费非常高，而且就算我们发展了这个系统也不会对我们的评级有任何帮助。但是在安全部门一直坚持下，这个系统还是被开发出来。

Q：人们有这样一种印象，小型车的安全性总是会差一些。例如A级车和SAMRT在安全性上会不会有先天的不足？

A：在设计的最初阶段，知道这是一辆什么车，我们就要设计相应的安全措施，无论是紧凑车型或者是大型豪华轿车，它们的安全水平是处于相同水平的。像一些车引擎会放在后面，发生碰撞的时候，会稍微减轻对司机和乘员碰撞的负荷。A级车引擎的设计是稍微向下倾斜的，后面发生碰撞的时候，引擎不会直接向前挤压，而是向下的，通过这种不同的设计理念，在最初就将隐患排除了。同时A级车和SMART这种紧凑型的车，驾驶员的座位会稍微偏高一点的，这样也可以在碰撞发生的时候减轻负荷。经过一系列的测试，我们证明它们和其他车型一样，冲击负荷基本上处于相同水平。

Q：前不久在中国发生了这样一起事故，三车连撞，前后两辆是巴士，中间是4米多长的家用轿车，车内有4人，这辆轿车瞬间被挤成25厘米。作为被动安全方面的专家，您怎样看待这起事故？

A：对您刚刚提到的事故我个人表示非常遗憾。这种事故非常严重，超出了正常事故的范围，也不是任何一辆车都能够阻挡的事故。在奔驰各种各样的碰撞测试中，我们大概都是以80-90公里的时速进行测试，95%的车都通过了测试。我们之所以倡导整体安全概念，就是因为中间那辆小车如果安装了新的自动式制动灯，后车的巴士看见了作紧急制动，就不会那么快地冲上来，事故肯定不会严重到这种程度。因此，我们一直强调汽车的总体安全性。